Das Basisfahrzeug Nr. 1 im Reisemobilbereich ist der Fiat Ducato, der jetzt erstmals ein 9-Gang-Wandlerautomatik-Getriebe bekommt. (Foto: det / D.C.I.)

Das Basisfahrzeug Nr. 1 im Reisemobilbereich ist der Fiat Ducato, der jetzt erstmals ein 9-Gang-Wandlerautomatik-Getriebe bekommt. (Foto: det / D.C.I.)

Schalten und schalten lassen – Ratgeber Automatikgetriebe im Wohnmobil

Basisfahrzeug, Saison 2020, Technik, Transporter, Wohnmobil

Die meisten Basisfahrzeug für Reisemobile bieten neben den manuellen Schaltgetrieben auch eine Automatik-Version als Option an. Automatik ist aber nicht gleich Automatik. D.C.I. hat sich die unterschiedlichen Getriebe-Versionen der Basisfahrzeuge einmal angeschaut.

Der Klassiker älterer Herrschaften: “Automatik? Firlefanz, ich schalte allemal besser als eine Automatik.” Zu Zeiten von ruckelnden Dreigang-Automaten hatte der Mann sicherlich Recht, aber die Zeiten sind vorbei. Die früher typischen Automatiknachteile wie Leistungsschwund, gemächliche, ruckelnde Gangwechsel, hoher Verbrauch und fehlende Eingriffsmöglichkeit gehören der Vergangenheit an.

Da muss man sich nichts vormachen: Eine moderne Automatik schlägt jede Handschaltung um Längen. Warum? Die Automatik bekommt unbestechliche, objektive Messdaten aus dem Steuergerät und kann so den optimalen Schaltzeitpunkt schnell und präzise erfassen und umsetzen. Wer sich in den Optionslisten der Basisfahrzeughersteller umschaut, findet allerdings eine verwirrende Nomenklatur für die Möglichkeiten bequem automatisch schalten zu lassen.

Also mal ein bisschen Theorie zum Thema Automatikgetriebe, denn es geht wie immer uns Prinzip

Aufgabe eines Getriebes

So funktioniert der Kraftfluss vom Motor über das manuelle Schaltgetriebe zum Antrieb. (Grafik: D.C.I.-Archiv)
So funktioniert der Kraftfluss vom Motor über das manuelle Schaltgetriebe zum Antrieb. (Grafik: D.C.I.-Archiv)

Jeder Verbrennungsmotor wird durch seine Mindestdrehzahl und seine Höchstdrehzahl bestimmt. In diesem Bereich steht auch jeweils nur ein begrenztes Drehmoment zur Verfügung. Um diese mechanische Einschränkung zu umgehen, werden Drehmoment und Drehzahl durch das Getriebe gewandelt. Die Räder drehen sich bei hohen Geschwindigkeiten schließlich deutlich schneller als die Kurbelwelle. Andererseits wird beim Beschleunigen vor allem hohes Drehmoment benötigt.

Den Drehzahlbereich zwischen dem maximalen Drehmoment des Motors und seiner maximalen Leistung bezeichnet man als elastischen Bereich und er liegt bei normalen Kastenwagen mit Dieselmotor zwischen etwa 1.700 und 2.500 U/min. Die Wandlung durch das Getriebe erlaubt also dem Motor, im elastischen Bereich zu arbeiten, während die Getriebeübersetzung die gewünschten Antriebsdrehzahlen und Drehmomente passend zur Fahrsituation erzeugt. Das Getriebe kann auch die Drehrichtung umkehren und damit das Rückwärtsfahren ermöglichen.

Im Wesentlichen sind vier Typen von Automatikgetrieben zu unterscheiden: Die automatisierten Schaltgetriebe ASG und das Doppelkupplungs-Getriebe DKG, die stufenlose Automatik CTV und die Wandlerautomatik.

Automatisierte Schaltgetriebe ASG- und DKG

Beim ASG ist eine Roboterkupplung an das Schaltgetriebe angeflanscht.(Foto: D.C.I.-Archiv)
Beim ASG ist eine Roboterkupplung an das Schaltgetriebe angeflanscht.(Foto: D.C.I.-Archiv)

Ein ASG-Getriebe (automatisiertes Schaltgetriebe) ist die technisch simpelste Art einer Automatik. Dazu wird einfach an das vorhandene Schaltgetriebe statt der manuellen eine Roboterkupplung angeflanscht und die Steuerung einer Software überlassen. Beide Getriebe (ASG) und das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) – nutzen Scheibenkupplungen, die im Prinzip nicht anders arbeiten, als die mit dem Fuß betätigte Kupplung eines manuellen Schaltgetriebes.

Nur übernehmen hier Stellmotoren (Aktuatoren) die Muskelarbeit der Wade. Zwei Scheiben werden dabei aufeinandergepresst und übertragen durch Reibung die Drehbewegung von der einen auf die andere Welle. Beim Gangwechsel wird diese Verbindung getrennt und anschließend wieder geschlossen. Um die unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Wellen anzugleichen, schleifen die Beläge der Scheiben zunächst übereinander, bis der vollständige Kraftschluss erfolgt.

Mit jedem Anfahren und Gangwechsel ist darum ein gewisser Verschleiß verbunden. Das gilt für beide Typen von Automatiken, sowohl das automatisierte Schaltgetriebe als auch das Doppelkupplungsgetriebe. Der Mercedes-Benz Sprinter und auch Fiat mit dem Ducato haben diese Automatikversion eingesetzt und Kunden und Hersteller sind eigentlich nie so recht froh mit der bei schweren Wohnmobilen anfälligen Technik geworden. So bietet für die Saison 2020 bis auf VW mit dem T6 (DSG) und Renault Master (QuickShift) kein Hersteller von Basisfahrzeugen für Wohnmobile ein automatisiertes Schaltgetriebe mehr an.

Doppelkupplungsgetriebe DKG

Das DKG ist deutlich komplexer aufgebaut. Man kann es sich wie zwei kleine Getriebe vorstellen, die in einem Gehäuse zusammenarbeiten und über die Doppelkupplung abwechselnd zum Einsatz kommen. Das eine Getriebe kümmert sich um die geraden, das andere um die ungeraden Gänge.

Doppelkupplungsgetriebe sind beleibt und bewährt, aber bei größeren Reisemobilen nicht im Einsatz. (Foto: VW)
Doppelkupplungsgetriebe sind beliebt und bewährt, aber bei größeren Reisemobilen nicht im Einsatz. (Foto: VW)

Das pausierende Getriebe legt dabei immer schon den Gang ein, der aufgrund der Fahrsituation mutmaßlich als Nächstes angefordert wird. Und durch die Doppelkupplungskonstruktion – bei der automatisch die eine schließt, während die andere öffnet – sind blitzschnelle Gangwechsel mit fast unmerklicher Zugkraftunterbrechung möglich.

Wird manuell in den Schaltvorgang eingegriffen, dauert der Wechsel deutlich länger. Insgesamt ist die Funktionsweise aber einem ASG deutlich überlegen. Bei schweren Fahrzeugen kommt das Doppelkupplungsgetriebe bisher noch nicht zum Einsatz, weil dort durch die höheren Kräfte viel mehr Abwärme anfällt, die nicht einfach abgeführt werden kann. Selbst VW, die ihr DSG-Getriebe seit 2003 stark forcieren, setzt es nur bis zum leichten Transporter T6 ein, der größere Bruder Crafter hat eine Wandler-Automatik.

 

CVT-Getriebe

Eine ganz eigene Philosophie verfolgt das CVT-Getriebe – auch stufenlose Automatik genannt (Continuously Variable Transmission). Denken wir einmal zurück, hatte in den 60er-Jahre die Firma DAF mit ihrer Variomatic ein ähnliches System mit Treibriemen. Das CVT basiert auf einer Laschenkette, die über zwei Doppelkegelräder läuft.

CTV-Automatikgetriebe, hier mit Laschenkette, kommen bisher nur im Pkw-Bereich zum Einsatz. (Foto: D.C.I.-Archiv)
CTV-Automatikgetriebe, hier mit Laschenkette, kommen bisher nur im Pkw-Bereich zum Einsatz. (Foto: D.C.I.-Archiv)

Der Abstand zwischen den beiden Kegelscheiben eines Rades ist variierbar und damit der wirksame Durchmesser, auf dem die Kette sich bewegt. So ist eine kontinuierliche Anpassung des Drehzahlverhältnisses zwischen Eingangs- und Ausgangswelle möglich. Es gibt beim CVT also keine fixen Gänge, sondern jede Zwischenstufe ist einstellbar.

Im Kastenwagenbereich spielt diese Automatikart keine Rolle, die übertragbare Kraft ist begrenzt. Deshalb kommt diese Technik nur in Kompakt- oder Mittelklasse-Pkw wie beispielsweise bei Subaru zum Einsatz.

Wandlerautomatik

Was bleibt in der 3,5-Tonnen-Klasse bei Kastenwagen übrig? Aktuell wird es deshalb für die Kastenwagenmobile vor allem klassische Wandlerautomaten als Automatik geben. Die Automatikgetriebe der gängigen Basisfahrzeuge mit 3,5 Tonnen unterscheiden sich nicht nur in der Art des Getriebes, sondern auch in der Anzahl der Gänge, dem Antrieb, den Motorvarianten, dem Mehrgewicht und natürlich auch im Preis. Vorteil: Sie lassen sich so auslegen, dass hohe Drehmomente und Gewichte kein Problem sind.

Aufwändige, aber solide Technik: Ein 9-Gang-Wandlerautomat 9Gtronic von Mercedes-Benz. (Foto: Mercedes-Benz)
Aufwändige, aber solide Technik: Ein 9-Gang-Wandlerautomat 9Gtronic von Mercedes-Benz. (Foto: Mercedes-Benz)

Die Wandler-Automatik steht vor allem für ein sehr komfortables Fahren, denn dafür sorgt ein eingebauter Drehmomentwandler, eine verschleißfreie Flüssigkeitskupplung. Er besteht aus Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad, die in einem Gehäuse eingebaut sind. Im Leerlauf simuliert der Wandler eine getrennte Kupplung und überträgt gerade so viel Drehmoment, dass sich das Wohnmobil bei gelöster Bremse in Bewegung setzt, das klassische Kriechen.

Beim Beschleunigen dreht der Motor zunächst schneller als das Getriebe. Dadurch wird das Getriebeöl von den Schaufeln des Pumpenrades in Bewegung gesetzt. Von der Strömungsenergie des wirbelnden Öls wird das Turbinenrad erfasst.

Das starre Leitrad bremst das Öl an seinen Schaufeln ab und bewirkt dabei einen Rückstau. Dieser vergrößert das Moment an den Schaufeln des Turbinenrades und erhöht das Drehmoment des Motors bis Motor und Getriebe die gleiche Drehzahl erreicht haben.

Bild 6: FCA Fiat hat mit dem Getriebe-Spezialisten ZF in Friedrichshafen die Produktion von 9-Gang-Automatikgetrieben vereinbart, dass jetzt auch im Fiat Ducato zum Einsatz kommt. (Foto: FCA Deutschland)
FCA Fiat hat mit dem Getriebe-Spezialisten ZF in Friedrichshafen die Produktion von 9-Gang-Automatikgetrieben vereinbart, dass jetzt auch im Fiat Ducato zum Einsatz kommt. (Foto: FCA Deutschland)

 


Hier eine Übersicht Automatikgetriebe der gängigen Basisfahrzeuge


Fiat Ducato
Name: 9Speed
Typ: Wandlergetriebe
Anzahl Gänge: 9
Antrieb: Front
Motorvarianten: 140/160/180 PS
Mehrgewicht: 13 kg
Aufpreis*: etwa 2.390,- Euro


Ford Transit
Name: Select-Shift
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 6
ab Frühjahr 2020 10-Gang-Wandlerautomatik für Frontantrieb
Antrieb: Front/Heck/Allrad
Motorvarianten: 130/170/185 PS
Mehrgewicht: 45 kg
Aufpreis*: etwa 1.964,- Euro


Iveco Daily
Name: Hi-Matic
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 8
Antrieb: Heck/Allrad
Motorvarianten: 116-205 PS (Alle 6 Diesel-Motoren, außer 150-PS-Motor, auch 136-PS-Erdgas-Motor)
Mehrgewicht: 6-12 kg (Mindergewicht)
Aufpreis*: etwa 2.400,- Euro


Mercedes Sprinter
Name: 9G-Tronic
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 9
Antrieb: Front
Motorvarianten: 114/143/177 PS
Mehrgewicht: 29 kg
Aufpreis*: etwa 2.504,- Euro


Name: 7G-Tronic-Plus
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 7
Antrieb: Heck/Allrad
Motorvarianten: 114/143/163/190 PS
Mehrgewicht: 48 kg
Aufpreis*: etwa 2.504,- Euro


Renault Master
Name: Quickshift
Typ: automatisiertes Schaltgetriebe
Anzahl Gänge: 6
Antrieb: Front
Motorvarianten: 170 PS
Mehrgewicht: 10 kg
Aufpreis*: etwa 1.131,- Euro


VW Crafter / MAN TGE
Name: 8-Gang-Automatik
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 8
Antrieb: Front/Heck/Allrad
Motorvarianten: 140 PS (Nur mit Frontantrieb) / 177 PS
Mehrgewicht: 32 kg
Aufpreis*: etwa 2.446,- Euro

*Aufpreis des Basisfahrzeugherstellers, kann beim Aufbauhersteller abweichen.


Das ist interessant! Das teile ich!
Claus-Detlev Bues